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（原标题：新闻调查丨“天路”通车二十载 致敬1956公里沿线的日夜守护） 二十年前，青藏铁路横亘世界屋脊，彻底终结了“铁路永远到不了拉萨”的断言，它的全线通车让万千旅人的寻梦之旅天堑变通途。“天路”是背包客的青春，也藏着一代又一代铁路人的青春。《新闻调查》记者重走青藏线，希望告诉每一位往来者：岁月静好的天路背后，永远有人在雪域高原日夜守护。 新闻调查丨“天路”通车二十载 致敬1956公里沿线的日夜守护 （来源：视频综合） 每年旅游旺季，开往拉萨的列车会有增加。车厢也拉满最长编组。来自北京、上海、广州等各地始发的列车，都要在西宁更换高原供氧车厢，乘务班组和司机也同步交接。20年间，这些程序已成为铁路从业者的日常。青藏铁路早已成为万千旅人寻常奔赴的通途。列车离开海拔2230米的西宁后，一路海拔抬升，驶向沿途首个重要停靠站格尔木。夜色笼罩，大部分旅客会在熟睡中掠过一望无际的荒寂戈壁。这段铁路常年运营最棘手、最艰难的威胁，是四季轮番侵袭铁路的戈壁风沙。列车自西宁向西517公里，抵达德令哈，铁路沿线自此铺开连片荒漠。其中德令哈以西190公里，锡铁山至达布逊一段，是青藏铁路风沙侵扰最重的区段。面粉般的细沙被风吹进道岔缝隙，会迅速板结，致使弹簧等缓冲结构无法伸缩。每逢降雨，含盐沙水也会引发轨道电路短路，导致行车信号灯失常，威胁铁路通行安全。2013年，崔建业从青海大学交通专业毕业，13年间，不分昼夜，随时待命清理铁轨积沙。在靠近公路一侧，我们看到崔建业和师傅们筑起的芦苇防沙格，早已被风沙掩埋。看似坚固的防沙墙体，也无法长久抵御风沙的腐蚀，需要不断进行保养和维修。2017年，他们协同科研院所，沿铁路沿线铺设二十余公里新型阻沙网。材料使用寿命仅有10年，却拦沙效果显著，清沙便捷。大家得以腾出更多精力，投入桥隧检修养护。凌晨时分，火车停靠格尔木站，和我们一同下车的还有几位乘客。格尔木是青藏铁路电气化分界线，西宁至格尔木段，火车靠电力机车牵引，从格尔木开始，我们脚下的海拔将一路攀升，高原缺氧、冻土、暴雪在20年前给电网架设带来极大难题。20年来，每一趟开往拉萨的列车都必须在这里停靠，将电车机头更换为内燃机车头。在内燃机车的牵引下，列车驶离格尔木车站。乘务员逐节启动车厢制氧设备，进行弥散式供氧。自此，列车正式驶入青藏高原核心区，开启平均海拔4440米的格拉段行程。清晨6点40分左右，阳光照亮玉珠峰，连绵雪山、高寒草甸与苍茫荒原交替铺展，独属于青藏高原的壮阔景致，尽数映入眼帘。格尔木至拉萨全程1142公里，有960公里线路，匍匐在海拔4000米以上的高地，其中550公里穿过冻土地带。窗外旷野平均气温常年维持在零下4摄氏度左右，大气含氧量仅有平原地区的50%，每多修一公里铁路，都是在跟极限较劲，建设者们采用单轨加无人站的方案，既保证运力，也降低了对环境的干扰。2016年，为提升客货通行能力，格拉段启动扩能改造项目，全线增设13座单线会让站。2018年工程竣工，整条线路共计58座车站，其中51座为远程管控无人站。这些在行进过程并不停靠，转瞬即消逝在视野深处的小站，却隐藏着青藏铁路20年间平稳安全运行的秘密。五道梁桥隧车间，在编正式员工平均年龄仅有30.86岁。37岁的张思远是车间年龄最大的职工。连同维修劳务人员，全员不足60人。他们肩负着达布逊至秀水河400余公里铁路线的桥隧养护。管内分布216座桥梁，593处涵洞、3条隧道。沿线海拔从2700米到4600米不等。青藏铁路棘手的盐湖路基、冻土路基全部囊括在此片区段。单程就要耗费三小时的路途中，孙恒立与司机闲谈解闷，偶尔也会拨通家里的视频。今年是孙恒立上高原工作的第12个年头。他告诉我们，最让他难以适应的，是高海拔变幻无常的天气，短短一小时，便能轮番经历四季。起初我们将信将疑，但转瞬之间，窗外骤降大雨。三小时车程，烈日、狂风、暴雨、冰雹接连袭来，几番天气更迭后，方才抵达这座全长11公里，有1300余座桥墩的清水河特大桥。桥梁稳固关乎列车通行安危，排查、处置病害是大家最重要的工作。检查工区人员，全年累计要攀爬近16000座桥墩。维修班组每年至少也要攀登4000余座桥墩，完成40座桥梁病害整治养护。很多在平原地区常用的桥梁路基维护材料，在这里都会出现不同程度的“高反”情况，材料原本具有的黏性、封闭性防水等功能都会失效。此外，这里地表下层常年保持零度以下、含大量冰的土层，升温融化就会塌陷，降温又会冻胀凸起，极易破坏铁轨路基。这也是大家最为关注的冻土病害。全球不乏高海拔、冻土带修建的铁路，西伯利亚铁路攻克高纬冻土，安第斯铁路翻越高山垭口，但没有一条铁路像青藏铁路格拉段这般多重绝境同步叠加。550公里高海拔冻土。全线8成路段处在4000米以上生命禁区。三江源核心区生态极度脆弱。严寒、强紫外线、高原无人区物资补给难、全年有效施工期不足半年等次生困境风险耦合叠加，让青藏铁路成为全世界独一无二的“难上之难”。6月8日，对于常年驻守五道梁的施工人员来说，六月飞雪早已不是什么新鲜事。大家照常乘坐工程车，前往施工地点作业。在五道梁车站，我们遇到了从唐古拉方向一路至此，对钢轨进行动态更换的施工队伍。2006年,青藏铁路通车之初，全线铺设的是25米短钢轨，铁轨之间遍布接缝，列车碾轧接缝会加剧冻土路基扰动。通车20年间，我国攻克高海拔冻土换轨难题，在更换500米长轨同时，将钢轨焊接成无缝线路，实现了“千里青藏一根轨”。青藏线上的这个地名公众很熟悉，“可可西里”和藏羚羊的命运联系在一起，距离可可西里站约10公里的五北大桥成为守护藏羚羊的迁徙通道。每年4月到6月末，怀孕的母羊途经这里前往几百公里外的卓乃湖产仔。常年高原值守，日子单调漫长，每位铁路人的手机中都留存偶遇高原生灵的影像。长久相伴相处，他们更理解与荒野生灵和睦共生的意义。杨欣每年要搭乘青藏线20余次，铁路的工作人员都知道，他是高原生灵的守护者。从上个世纪八十年代开始，他开始投身长江源生态保护，1997年，建立了可可西里无人区第一座反盗猎、救助野生动物的索南达杰保护站。20世纪末，可可西里无人区的藏羚羊开始遭到灭绝性的屠杀，用藏羚羊绒制成的披肩可以卖到天价。暴利驱使大批盗猎者涌入荒原，肆意猎杀生灵。随着持续的全域执法，荒原终于重归安宁。青藏铁路动工之际，怎样保障藏羚羊种群繁育后代的迁徙古道，是摆在建设者面前的一道重大生态命题。2002年，连新明初次踏入可可西里，自此一段长达24年的相守就此开启，他持续追踪观测，探究青藏铁路、公路对藏羚羊迁徙繁衍带来的影响。今天高达97%的藏羚羊迁徙的五北大桥通道，并不是建设之初预留的33处野生动物通道之一。经过20年时间，五北大桥开阔的桥洞，通透的视野，逐渐成为藏羚羊自主选择的最主要的迁徙通道。领头的藏羚羊频频驻足，间歇低头吃草，探查周遭安危。在20分钟的迟疑观望后，头羊突然下定决断，疾奔穿过桥洞。当头羊平安穿洞的瞬间，羊群紧随而动，不到20秒，全数通过五北大桥。通过五北大桥的藏羚羊群，在公路边长时间驻足。我们在一旁观察近2个小时后，头羊抓住空隙登上公路，来往的货车选择了急停。羊群在试探中慢慢通过了青藏公路，奔赴迁徙前路。行车路线海拔不断攀升，选择乘坐这条天路列车前往拉萨的旅客，似乎都自带更饱满的热情和能量。列车从越过昆仑山口，驶入可可西里开始，进入到550公里的连续冻土带，窗外变幻的景色可以说是你在其它地方旅游见不到的，这里全程海拔4400-5000米，含氧量只有平原的一半，年均温度零下，地下永久冻土。属于不适宜人类永久定居的生命禁区。20年来，青藏铁路能够平稳运行，正是因为有这个矗立在冻土核心地段的观测站不间断提供最新气象、土壤等数据。2008年青藏铁路平稳通车两年后，风火山观测站一线科研人员有序撤出，站内全套冻土监测设备不间断值守运行，持续采集涂层冻融、地温形变等核心数据，观测站日常管护工作，交由三名工作人员常年驻守。从1961年开始，一代代冻土科研专家坚守在海拔4800米的风火山，顶着高寒缺氧、风沙肆虐、数十年深耕试验，为青藏天路建设破解冻土技术难关。冻土是一种常年裹挟冰层，冬冻夏融，极易沉降变形的特殊岩土。而风火山所在位置，恰好处于多年冻土的中间地带。1996年，23岁的李永强被导师派到此处，开始对青藏铁路沿线550公里的冻土区域，进行地温观测。这是他时隔12年再次来到风火山。列车行走在青藏线550公里核心冻土层路段，不时会看见路基两侧插着的很多“棍棒”，这就是在冻土上完成铁路建设的关键技术之一，热棒。为防止铁路线下方冻土融化，导致路基沉降。铁路线两侧的热棒，会通过抽取地下热量，阻止冰层融化，从而稳固路基桥隧，保证列车安全运行。距离风火山观测站不足两公里，有一条480米的试验路。除却未铺设道砟钢轨，建设规格与正线标准完全等同。自1974年起，科研人员长年在此反复试验比对，摸索适配冻土环境的整套筑路方案。列车即将驶入沱沱河站。这里也是距离三江源最近的车站。每隔10天，土旦旦巴都会在站台迎送来自全国各地奔赴高原的生态志愿者。青藏铁路的贯通，让无数牵挂高原生态的普通人，可以奔赴一线，投身守护高原的行动中。2011年，青藏铁路开通5年后。当地政府联合绿色江河的志愿者，在沱沱河铁路沿线，建立起长江源水生态环境保护站，直面铁路通车后带来的新的高原生态难题。之前在沱沱河车站担任铁路巡护辅警的土旦旦巴，辞去铁路岗位，扛起保护站站长的重任。高原牧民逐草游牧，一年四次迁徙。起初，牧民们面对塑料等之前几乎从没见过的垃圾，会像处理炉灰、牛粪一样，堆积在房前屋后的固定位置。但高原狂风一起，轻薄塑料随即散落荒原各处。2014年，青海省落地三江源农牧区清洁专项政策，褪去垃圾侵扰的三江源，重新展露清澈通透的高原底色。大约十五年前，当地流传一则传言：斑头雁是飞越珠峰的高飞神鸟，鸟蛋滋补强生。一盘炒蛋售价突破120元，高额暴利，驱使不少人潜入湖心岛，偷捡鸟蛋，重创当地斑头雁种群。长期专人驻守看护，盗捡斑头雁鸟蛋的行为逐渐消失。当下他们的工作从抢救保护，变成日常观测。斑头雁数量也从当初1100多只，回升到7000余只。离开三江源，即将抵达全线最年轻的车站雁石坪，这些年，因为周边发展，人口聚集，青藏铁路响应当地民众需求，在2025年12月开通客运，列车在这里停靠2分钟，全车只开启两个车门。目前，青藏铁路沿线，共设有三处方便沿线牧民客运的乘降点，它们是不冻泉、沱沱河和雁石坪。雁石坪镇距离安多县城大约190公里，中间要翻越唐古拉山口，曾经翻山越岭行程艰险，如今变成两小时的火车通途。雁石镇小学每年都会组织学生前往安多考试，但这些孩子是第一批坐火车去考试的。翻过青藏线海拔最高的唐古拉山口，列车驶入西藏境内。澄澈的措那湖，一望无际的羌塘草原。这条跨越冻土与冰川的天路，舒展藏北高原的壮阔画卷。天路改变了地理距离，带来新的生活方式，曾经遥远的赴藏之行如今成为寻常旅途。青藏线上有一道风景鲜有人留意，铁路沿线，荒原上，那一个个向疾驰而过的列车行礼的身影，他们是身着反光背心，24小时值守的护路队员，铁路重塑了他们的生活，每一次对列车的敬礼，是守护，也是对天路最深沉的致意。历时21小时35分钟，旅客即将奔赴憧憬已久的雪域高原。20载的平稳安全运行，1956公里的漫漫天路，一代又一代人接续坚守，让青藏铁路的故事跨越岁月，持续书写新的篇章。
（原标题：科普｜震后救援主要有哪些科技手段） 新华社北京6月27日电 科普｜震后救援主要有哪些科技手段新华社记者孙晶当地时间6月24日，委内瑞拉在不到一分钟内接连发生两次7级以上强震。据委官方消息，截至26日，遇难人数已升至920人，另有大量人员失踪。墨西哥、萨尔瓦多、瑞士、巴西等多国救援队火速驰援，全力在震后救援最关键的“黄金72小时”内展开搜救。那么，地震救援中主要使用哪些科技手段？生命探测：定位幸存者方位震后搜救中，在第一时间准确掌握幸存者的方位至关重要。北京蓝天救援队提供的信息显示，在砖石瓦砾里寻找幸存者，需要根据废墟规模和场景使用合适的生命探测仪，这是国际通用的地震救援手段。常用的生命探测仪主要分为视频、音频和雷达三类。视频生命探测仪被称为“蛇眼”，通常使用软线或探杆连接控制系统，可深入狭小空间内部，一些“蛇眼”还具备补光、红外线和对讲功能。音频生命探测仪搭载音频采集探头，通过采集建筑物内部声波或震动来判断是否有生命迹象。雷达生命探测仪则通过电磁波穿透非金属障碍物，探测生命迹象。随着人工智能、卫星技术等发展，生命探测仪的科技含量近年来不断提升，基于深度学习的幸存者识别系统已取得显著突破。在2023年土耳其地震救援中，救援人员使用先进的信号处理技术和算法，以降低生命探测仪误报率。据巴西媒体报道，此次救援行动中，巴西技术团队使用频谱监测分析设备和高灵敏度天线等，通过微弱手机信号定位幸存者。除配备探测仪等设备外，嗅探犬和无人机也有助于提高搜救效率。联合国秘书长发言人迪雅里克26日说，总规模达1600人、100只嗅探犬的30支救援队正进驻委内瑞拉。破拆设备：打开生命通道地震往往会造成建筑物等坍塌，导致人员被困。救援行动中，要在坍塌的建筑里打开救援通道，必须使用破拆装备。此次委内瑞拉地震救援中，重灾区缺乏挖掘机、起重机和破碎锤等重型设备，严重阻碍救援进度。26日，委内瑞拉政府紧急调集重型起重机等设备，用于起吊混凝土块等，多国救援队也携带破拆装备抵达。在委首都加拉加斯，在中国驻委内瑞拉使馆统筹协调下，多家中资机构投入起重设备开展危构拆除及废墟清障作业。在救援通道打开后，还需使用顶撑工具，为救援通道创造更多安全空间。传统的千斤顶是最常用的大范围顶撑工具；轻便的液压剪扩钳除了能剪断钢筋等硬物，也能反向起到支撑作用；顶撑气囊使用气瓶充气，是小范围顶撑的最好选择。通信技术和数字平台：构建信息网络地震造成的基础设施损毁通常会带来大面积通信中断。这次地震后，加拉加斯附近的迈克蒂亚西蒙·玻利瓦尔国际机场因建筑结构损毁关闭，拉瓜伊拉等重灾地区供电与通信设施同步瘫痪。恢复通信是救援队进入地震现场的重要工作之一。据介绍，救援队通常在第一时间建立局域无线电通信，以保障队员之间的语音通话。有些救援队全员配备卫星定位设备，掌握队员在大范围现场的分布情况；在队员进入废墟内部后，救援队可利用惯性导航定位跟踪，模拟还原其行进路线。随着技术发展，一些救援队使用便携式基站、无人机或气球搭载空中基站来实现信号覆盖。在通信恢复的地区，委内瑞拉政府通过数字平台进行灾情统计和救援协调。据当地媒体报道，地震发生后，委内瑞拉政府将一款名为VenApp的应用程序转为官方灾情协调平台，民众可通过这一程序上报坍塌建筑、失踪人员等信息，相关数据会被实时汇入救援指挥中心，帮助合理调配救援力量。（完）
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